有些地方政府也会提供补贴

 交流电机新闻     |      2019-04-24 01:42

  在国内,尽管有业内专家呼吁多年,请求放开对低速电动车的限制。但迄今为止,低速电动车依然没有获得国家颁发的准生证。但在日本,一款低速电动三轮车不仅被政府批准销售和上路,还可获得政府补贴。这就是总部位于日本神奈川县川崎市的风险企业ElecTrikeJapan。

  该公司开发的三轮电动汽车(EV)“ElecTrike”最近获得了日本国土交通省的车型认定。这是继1996年光冈汽车之后,日本首次又有新厂商获得车型认定。ElecTrikeJapan于2015年6月15日在川崎市举行记者发布会,公开了获得车型认定的车辆。

  日本正式开始销售的三轮EV名为“ElecTrike”,为单人驾乘,持有普通驾照即可驾驶。价格方面,这款三轮电动车与国内低速电动车有一拼,但与国内不同的是,它还享有政府补贴。7.8kWh车型为160万日元,3.9kWh车型为130万日元,购车者可享受30万日元的政府补助。另外,有些地方政府也会提供补贴,比如在电池供应商AESC设有业务点的神奈川县座间市,购买时可再优惠30万日元。

  ElecTrike用锂离子电池驱动,这一点,比国内的采用铅酸电池的低速电动车先进。容量为7.8kWh的车型续航里程约60km,容量为3.9kWh的车型续航里程约30km。通过省去空调功能降低了耗电量。ElecTrikeJapan推算,每行驶1km的电费可控制在2日元。

  充电时间方面,7.8kWh车型利用200V电源充电需要5小时,利用100V电源充电需要10小时。锂离子电池与日产EV“LEAF”(聆风)一样,采用AutomotiveEnergySupply公司(AESC)的电池单元。ElecTrike(以7.8kWh车型为例)车辆重量为430kg,最载重量为150kg。车身尺寸为长2495×宽1295×高1695mm,最小转弯半径为2.8m,最高时速为49km/h,乘坐定员为1人。配备两个额定输出功率为4.5kW的电机。

  ElecTrike的最小转弯半径为2.8m,具备150kg的载重量。在日本被归类于排量250cc以下带侧斗的轻型摩托车,轻型车税为每年2400日元(2016年4月以后将上调至3600日元)。由于上下车的频率较高,因此未设车门。除了用于货物收发业务之外,还有望在汽油价格高而电价便宜的小岛上作为乘用车使用。

  不过,日本人做事非常严谨和小心。报道说,ElecTrikeJapan的目标是2015年度销售100辆,2016年度销售200辆。最初将以神奈川县及东京都等首都圈地区为中心展开销售。价格为130万日元起,利用政府补贴时,实际只需花费约100万日元。松波在谈及今后的战略时表示:“早期阶段将把产销量提高至每年1000辆,将来计划通过提供技术的方式进军东南亚等地区。”

  (联想到国内车企动辄某某年销售几百万辆,日本车企的小心谨慎不禁令人莞尔一笑。是他们太保守,还是俺们太激进?)

  这款电动三轮车的用途跟国内低速电动车类似,也是短途使用。报道说,“ElecTrike”设想的最大用途是用于收发邮件及货物业务。ElecTrikeJapan董事、技术统括部长千叶一雄这样描述ElecTrike:“兼具摩托车和汽车的优点,是最佳的近距离运输手段。”

  安全设计如何?三轮车的缺点是有可能发生侧翻。作为解决手段,ElecTrikeJapan利用分别驱动左右电机的设计,在转弯时将外侧扭矩积极加大至比内侧更大的水平来帮助转弯。为此,该车配备了两个电机和两个逆变器,独立驱动左右后轮,并且还配备了两个减速器。

  日本政府为低速电动车解禁。那么国内低速电动车命运如何?最近,电动车百人会专家欧阳明高曾表示,低速电动车未来会有巨大市场潜力。

  欧阳明高认为,即使考虑政府补贴政策的退坡因素,纯电动汽车也能够形成大规模市场。但根据锂离子电池性能和成本,发展的主力车型可能是首尾两端:3万元、5万元、7万元成本的微/小型车为一端,20万~30万元以上的高端车为另一端。他表示:“微/小型车一般成本低,价格便宜,使用费用也低。作为家庭第二辆车,用于平常上下班、买菜、送孩子。实用,又不损害车主面子,这种车的市场规模应该很大。”

  欧阳明高认为,微型中低速电动车还有一个优势,就是易于实现智能化,因为车速高了以后,车载智能系统的快速响应要求更高。在城里开的车,车速也不会太高,智能技术首先会在微型中低速电动车上寻找到突破口,通过互联网实现车—车通信,主动安全性能得到很大提高,车与车就撞不上了。再实现车—路—车通,实现无人驾驶,最终目标是实现零事故。

  “我预计,5~10年内,车联网技术会发生革命性变化,首先实现这一变化的将是电动汽车,而微型电动汽车又是最容易实现智能化的。目前,有很多公司涉足这一领域,有互联网公司单干的,有互联网公司与汽车公司合作干的,国家也大力鼓励,汽车智能化进展得很快,估计3~5年就会有大变化。”他说。

  然而,最近国家发展和改革委员会和工业和信息化部联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》显示,低速电动车仍然没有获得转正的机会。

  尽管如此,国内低速电动车却存在巨大的市场需求,处于野蛮生长状态。数据显示,2014年,山东当年共生产低速电动车18.74万辆,相比2010年1.82万辆的产量,是5年前的10倍。这个数据,远比美国电动车市场销量要大,这还只是中国一个省份的销量数据。

  分析认为,国家可以为低速电动车建立行业标准,要求低速电动车的动力电池必须使用锂电池呢?既达到节能环保的目的,又能拉动国内锂电池行业的发展,帮助锂电池产业实现规模效益。同时,国家也可以将低速电动车纳入机动车管理,杜绝安全问题。

  尽管没有获得国家准生证,但低速电动车在各个省依然享有利好政策。在山东、河南、福建、广西、安徽、山西、辽宁、湖南等省,都出台了扶持、引导、鼓励或允许低速电动车发展及上路的政策。

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  马连华,中国青年报汽车周刊资深记者,儿童保护志愿者,燕郊业主武术队队长。善于从贴近百姓的视角,关注、解析汽车新闻和产品。